•  
  •  

                      

                                   

     

    l'Histoire

     

    André Citroën: (cliquez sur son nom pour lire son histoire complète)

    André Citroën (André Gustave Citroën), né le 5 février 1878 à Paris et mort le 3 juillet 1935, est un ingénieur polytechnicien français, pionnier de l'industrie automobile, fondateur de l'empire industriel automobile Citroën en 1919.

    Il est l'une des figures les plus importantes de l’industrie automobile. Son œuvre dépasse les frontières françaises tant les méthodes de production et de marketing à grande échelle qu'il introduisit, ont révolutionné le domaine. L’Amérique où s’invente la production moderne de l’automobile est devenue la référence d’André Citroën. Il désire être le Henry Ford européen, appliquant les méthodes du fordisme additionnées à l’exigence et l’innovation technologique, et de construire une voiture populaire pour mettre l’automobile à la portée du plus grand nombre.

    André Citroën ne s'est pas fait connaître comme ingénieur automobile, mais en tant qu'industriel. Sa gestion de l'entreprise et son charisme plus que son « génie de l'invention » lui ont permis de s'entourer de grands noms et de talents de l'époque. Il sait les motiver grâce à un entregent hors pair. Il a également su apporter les technologies développées en Europe, notamment de l'Allemagne, et d'outre-Atlantique. André Citroën n’a pas plus inventé la traction avant qu’il n’a été le premier à avoir commercialisé une voiture dotée de cette technique. Il est également réputé pour son savoir-faire médiatique, à l'image de la formidable campagne orchestrée lors du lancement de la Traction Avant. Le slogan « En avant ! » deviendra le symbole de la firme.

    Malgré ces nombreuses qualités, le goût pour la démesure d'André Citroën et l'expansion trop rapide de sa firme mènent la société Citroën à la liquidation judiciaire, puis à sa reprise par Michelin pour éviter la faillite.

    (article extrait de Wikipédia )

     

    La Citroën Traction

    La Citroën Traction Avant est une automobile produite par le constructeur français Citroën, entre les années 1934 et 1957. Son histoire est étroitement liée à celle de la France et tout particulièrement lors de la Seconde Guerre mondiale. Voiture fétiche des résistants pendant la guerre, son image patriotique lui vaut un grand succès, avec 760 000 exemplaires produits.

    Cette automobile dispose alors d'une particularité rare à l'époque : elle est non pas propulsée, mais bien tirée. Ce sont les roues avant, et non plus arrière, qui sont motrices ; technique qui n'est en fait pas totalement nouvelle puisqu'aux États-Unis, la Cord L-29 l'utilisait déjà depuis cinq ans. Cette technique est en tout cas rapidement associée, en France, à cette Citroën, ce qui lui vaudra son surnom « Traction » ; modèle dont la vraie nouveauté est en fait de disposer d'un châssis monocoque (et non plus séparé). La Traction Avant bénéficie quoi qu'il en soit d'une bien meilleure tenue de route que ses contemporaines. La publicité en fait un argument de vente : « La Traction Avant dompte la force centrifuge ». Sans cesse améliorée par André Lefèbvre, cette Citroën a ouvert la voie à la production en grandes série de véhicules équipés de cette technologie.

    L'année 1934 est une année charnière, aussi bien pour la marque Citroën que pour son fondateur, André Citroën. Les finances de l'entreprise sont au plus bas. Aussi, Citroën se doit d'innover pour faire remonter les chiffres de production, qui baissent dangereusement et par la même assainir les finances de sa société. La Rosalie se vend bien mais pas assez pour assurer la pérennité de la société. Le modèle qui doit permettre à Citroën de remonter la pente est présenté place de l’Europe, le 18 avril 1934. Officiellement, il se nomme « 7 » pour la puissance fiscale de 7 CV, mais l’histoire le rebaptisera « Traction Avant ».

    Ce nouveau modèle, qui marque une réelle rupture avec la Rosalie, se singularise esthétiquement par sa ligne entièrement aérodynamique, résultat de la mode du Streamline Moderne. Très différente de ses contemporaines, cette ligne permet à la voiture de se singulariser aux yeux du public, interdisant toute confusion avec un modèle à transmission conventionnelle. Dans un premier temps uniquement disponible en berline, la ligne moderne est l’œuvre du designer Flaminio Bertoni à qui le style Citroën devra tout pendant des années. Il dessinera les carrosseries de la Traction Avant, mais aussi les lignes de la 2CV, de l’Ami 6 et de la DS. Les premières Traction Avant se reconnaissent à leur toit avec une partie en moleskine et non entièrement tôlée comme ce sera le cas plus tard ainsi que par leur absence de malle ouvrante.

    La conception très rapide (dix-huit mois) n’a pas permis de tester suffisamment le modèle pour le mettre au point. Les premiers clients feront les frais de cette absence de fiabilité. Les cardans cèdent entraînant la perte des roues avant, la caisse monocoque pas assez résistante plie sans parler des problèmes de moteur et de boîte. Par ailleurs, le réseau de service après vente Citroën, pas assez formé, a du mal à prendre en charge et réparer les automobiles. De plus, la Traction ne reprend pas les organes moteurs de la Rosalie et sa conception est entièrement nouvelle.

    Cependant, les ingénieurs de l'entreprise n'auront de cesse d'améliorer et de fiabiliser le modèle tout en étendant la gamme vers le haut avec des mécaniques 4 cylindres plus puissantes (7B et 7C de 9 chevaux fiscaux, puis 7S et 11A/11AL de 11 chevaux fiscaux) et des moteurs bien plus gros : un 6 cylindres en ligne (15-6) et un 8 cylindres en V de 22 chevaux qui ne sera cependant jamais produit en série.

    De l'avis général, la Traction est réellement devenue fiable et mature à partir des millésimes 1936. Mais les déboires des débuts auront raison de l'ancienne société Citroën qui déposa le bilan et fut reprise par la famille Michelin avec le succès que l'on connait.

    Adoptée par l'armée française et réquisitionnée par l'armée allemande dès 1940, elle est allée des sables de Libye aux glaces de Stalingrad, sans jamais casser, et est ensuite devenue le véhicule emblématique, dans l'imaginaire collectif, des hommes de la Résistance et des maquis, reconnaissable par les grandes lettres peintes FFI sur les portières. Elle est par ailleurs la voiture de Pierrot le fou et du gang des Tractions Avant.

    Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la production de la Traction reprend dès le second semestre 1945. Au salon de Paris 1952, la voiture recevra une malle arrière rectangulaire. Quant à la 15, elle sera équipée en 1954 d’une suspension hydropneumatique sur l’essieu arrière (modèle 15 H), innovation montée l’année suivante sur la DS (sur les quatre roues). La même année, le président René Coty, fraîchement élu à l’Élysée, passe commande de deux 15 d’apparat, une limousine carrossée par Franay sur un dessin de Philippe Charbonneaux, et un cabriolet réalisé par Chapron.

    C'est à partir du moment où les journalistes ne s'intéressent plus à ce qu'ils considèrent être une voiture vieillissante que la Traction Avant va connaître une fin de carrière brillante. Les raisons sont nombreuses. Le rajeunissement, entrepris durant l'été 1952, commence par l'apparition de 4 clignotants avec un nouveau dessin du compteur et de la lèvre de tôle claire au sommet du tableau de bord. Puis, à l'automne, c'est l'apparition d'une malle avec une sellerie entièrement repensée et un tableau en deux tons qui transforment l'intérieur de la berline, la rendant plus claire et plus gaie. Le succès est immédiat et la clientèle se porte de plus en plus vers la Traction Avant, laquelle, compte tenu de son rapport qualité/prix et de son habitabilité, restera jusqu'en 1957 une véritable affaire pour ceux qui ne sont pas très attentifs à la mode.

    Seule ombre au tableau, la 11CV ne possède toujours qu'une seule couleur de carrosserie, le noir, jusqu'en 1953. La naissance de la Citroën DS, fin 1955, condamne la Traction Avant, mais sa disparition demeure néanmoins lente pour une simple raison : la DS ne pouvait pas intéresser les dizaines de milliers d'usagers pour lesquels mettre 600 000 F dans une voiture était un maximum, alors qu'on leur proposait à 900 000 F quelque chose de beaucoup plus voyant, pour une catégorie sociale plus riche.

    (article extrait de Wikipédia